Память как наследие

Автор: Шох Ольга Викторовна

Организация: МБОУ школа «Надежда»

Населенный пункт: Московская область, г. Коломна

Подмосковная Коломна в 2024 году стала победителем Всероссийской премии «Туристические города». Немалая доля этой победы принадлежит Дмитрию Ойнасу, внедряющему идею развития территорий через ресурсы наследия. Исследуя данный вопрос, он стал предпринимателем, реализующим задуманное на местах. Кластеры, созданные в Коломне, прижились, вывод о наследии как сырьевой базе для эмоциональной экономики, дает возможность коломенцам объединить историю и современность.
С целью сохранения в памяти поколений важнейших событий прошлого, стоит задуматься над реализацией проекта, связанного с местом и людьми – нынешним Коломенским тепловозостроительным заводом и Амандом (1835 – 1898) и Густавом Струве (1833 – 1882), основателями машиностроительного завода. Случайно или нет, но первый камушек в проект уже заложен. Фабрика пастилы по просьбе КТЗ упаковала свою продукцию в бонбоньерку с наклейкой, посвященной основателям завода. Туристы увозят сувенир с портретами Аманда и Густава Струве и фотографией паровоза «Коломна». Правда, история места уже теряется в прошедших двух веках. Хорошая инициатива транслирует неверную информацию, наклейка оказалась с ошибкой. Заводы, производящие паровозы, маркировали их согласно осевым характеристикам, поэтому приложенное фото паровоза, имеющее три колесных пары, никак не может называться 0-2-0.
Инженеры Струве, сочетавшие в жизни прагматизм и романтику, повели жителей Коломны и окрестностей по новому пути, а машиностроительный завод изменил судьбу города.
Полуторавековая история существования завода находит отражение в документах, исследованиях, книгах, а о том, что переживали, чувствовали, как создавали и реализовывали свои проекты братья Струве, мало кто знает. В 1901 году в городе на средства, собранные по подписке, на территории созданного ими завода открыли памятники инженерам-генерал-лейтенантам - бронзовые бюсты Аманда Егоровича и Густава Егоровича Струве. К сожалению, простояли бюсты недолго, в 1917 году их убрали, а много лет спустя пустили на переплавку.
Наблюдение, что люди понимают только то, что могут воспринять эмоционально, может дать импульс к созданию нового кластера, вдобавок создающемуся промышленному. Бренды «Коломенская пастила», «Коломенский калач», «Коломенский трамвай», можно дополнить «Коломенским паровозом» - локальным историческим продуктом, шагнувшим когда-то за пределы Подмосковья, на просторы Российской империи, Союза, мира.
Тепловозостроительный завод в Коломне возник на базе машиностроительного завода, созданного Амандом Егоровичем Струве, а завод, в свою очередь, появился из литейных мастерских, наладивших изготовление мостовых ферм.
В 1851 года Москва была связана железной дорогой лишь с Петербургом, но спустя десятилетие от Москвы протянулись стальные рельсы уже в пяти направлениях. Девятнадцатой по счету российской железной дорогой стала дорога Москва - Рязань, достигшая в 1863 году Коломны. Возникает необходимость в строительстве моста через Оку.
Так создавался полигон для новых идей: строительства дорог и мостов, производства паровозов и вагонов, ремонта путевого состава. 19 век стал веком железных дорог.
Для того, чтобы молодые коломенцы ближе познакомились с историей города, носящего звание «Город трудовой доблести и славы», был разработан цикл занятий «Трудовая Коломна».
Фрагмент занятия «Юные мостостроители».
Сегодня вы на несколько минут станете инженерами - проектировщиками и рабочими-мостостроителями. Мосты люди строили с незапамятных времен. Уже в древности эти сооружения были разными: арочные и балочные, из дерева и из камня. Самый простой мост и делался просто - из ствола дерева, опирающегося на два берега. Люди даже загадку придумали: «Упираясь в берега, на быках лежит дуга». Бык – это опора, которая держит мост над рекой. Балка, перекинутая с одного берега на другой, легко прогибается, однако, установив под балку опору, сооружение делали устойчивее.
С помощью подготовленного материала мы сделаем модель моста с «устоями» и балкой, затем дополним его «быком». Первый мост удерживает груз с трудом, второй – гораздо легче.
Людям приходилось думать и над тем, как сделать прочный мост над реками разной ширины. С этой целью балки стали соединять. Затем появилась мысль уложить одну балку над другой и сделать поперечные перекладины между ними, так получили прочную, не прогибающуюся конструкцию. Появились первые мостовые фермы (слово «ферма» переводится как «прочный»).
Возьмем детали конструктора, соединим 4 планки гайками и сделаем квадрат. Проверьте, как этот квадрат прореагирует на наше желание проверить его жесткость. Несмотря на кажущуюся прочность, конструкция у нас вышла подвижная, а не жесткая, квадрат легко превращается в ромб, и это при строительстве моста не годится.
А теперь соединим не четыре, а три планки. Проверим жесткость этой конструкции. Оказалось, получившийся треугольник не поддается нашим усилиям и не меняет форму. Конструкция из треугольников это и есть ферма, а применительно к мосту – мостовая ферма.
У фермы есть горизонтальные детали – «пояса», наклонные детали – подкосы и вертикальные – подтяжки или просто «тяжи». Первые фермы были деревянными, а позже их стали делать металлическими.
Убедиться в том, что фермы делают мост прочным сооружением нам помог опыт.
С помощью подручных материалов вы делали простейшую конструкцию моста, опирающегося на «устои» из кубиков, «фермы» из трубочек от ушных палочек и пластилина, устанавливали их по обеим сторонам «балки», сделанной из ватмана.
Вы убедились в качественном изменении сооружаемого объекта: мост легко выдерживает нагрузку, с которой с трудом справлялся прежде, ни одна из фигурок с мостов, созданных вашими бригадами, не упала. Мы приходим к выводу: сборка конструкций пролетных строений мостов становится революционным изобретением, дающим людям возможность качественно изменить жизнь.
Вернемся к мосту, который взялся строить Аманд Егорович Струве.
Моделирование ситуации необходимо для выполнения задачи, которую инженер поставил перед собой. Исследования, проведенные нами сегодня, дают вам понимание важности каждого этапа работы: выбор места, поиск средств для строительства, материалы, расчеты. Аманд Егорович решал огромное количество задач.
Строительство новой железной дороги разбили на три части: от Москвы до Коломны, от Коломны до Рязани, от Рязани до Самары.
При строительстве первой части железной дороги от Москвы до Коломны под руководством Аманда Егоровича был построен мост через реку Москву. Вторая часть проекта, железная дорога от Коломны до Рязани, уперлась в водную преграду, с целью ее преодоления требовался новый мост, превышавший длину Москворецкого в два с лишним раза.
Мост в 500 метров в то время был проектом амбициозный и рискованный. Создавался специальный инженерный комитет по сооружению моста. Опыта такого строительства еще не было. Инженер- капитан Аманд Егорович Струве писал: «Мы решительно не представляли, составляя черновики планов и проектов, ни требующихся для сооружения моста материалов, ни особенностей строительства, ни правил использования в дальнейшем». Пришлось крепко подумать и все просчитать: количество мостовых ферм для моста, колебательную нагрузку на мостовые опоры, количество проходящих вагонов в сутки, скоростной режим. Мост должен был соответствовать трестам параметрам. Произведя расчеты, Аманд Егорович пришел к выводу, что металлические строительные материалы нужно не ввозить из-за границы, а изготавливать на месте. Таким образом можно было снизить затраты на строительство, и без того весьма значительные. Мастерская, в которой началась работа, была на низком берегу, поэтому, опасаясь весенних паводков, начали искать другое место.
Осенью 1863 между Струве и крестьянами села Боброво было заключено соглашение об аренде земельного участка под мастерскую. В конце года были сделаны 3 цеха: чугунолитейный, кузнечный, механический, а рядом были установлены навесы для изготовления и сборки конструкций пролетных строений моста.
В местах, где определились строить мост, нужно было укрепить берега. К работам привлекали местных крестьян, труд их оплачивался по тем временам хорошо – 5 копеек в день.
День за днем трудились строители, все время строительства велась фотосъемка.
Весной 1864 года Московско-Рязанская дорога была в основном построена, большой мост через Оку достраивался. 9 апреля прошел первый пробный поезд, а 30 апреля по трассе от Рязани до Оки совершил поездку главный инспектор железных дорог. 4 сентября состоялось официальное открытие всего пути. Из Москвы отправилось в путь более 100 человек. На коломенской станции паровоз отцепили и перегнали в хвост состава. Он толкал поезд две версты до начала моста. Там пассажиры переходили на другую сторону по временному мосту, а вагоны по одному переправляли по мосту с помощью конной тяги. Когда весь поезд собрался на противоположном берегу, к нему прицепили другой паровоз, который тащил состав до Рязани. В Рязани состоялось открытие выстроенного здания железнодорожного вокзала. Вечером поезд повез пассажиров обратно. 5 сентября 1864 года было открыто регулярное движение по всей дороге. А движение поезда по мосту началось уже в следующем, 1865 году.
Предполагалось, что за 24 часа по мосту проедут 4 пары поездов – половина пассажирских, половина грузовых, однако уже в первый год его использования это число выросло в полтора раза.
Щуровский мост стал первым в России «совмещенным» - для железнодорожного и гужевого транспорта. Это было сделано как в интересах местного населения, так и из-за нехватки данных о тоннаже перевозок. Впервые в истории железнодорожного транспорта было проведено исследование, связанное с будущим пассажиро- и грузопотоком. Российским инженерам приходилось фактически вписывать мост в общую железнодорожную сеть, которая только появлялась, но пока они переносили на Щуровскую переправу имевшиеся скромные статистические данные.
Пять лет мост через Оку был самым длинным и технически совершенным. Щуровский мост прослужил без капитального ремонта почти 100 лет, и строительство нового моста потребовалось только из-за исчерпанных пропускных способностей.
Мы ведем речь о второй половине 19 века. Удивительно, но факт, от той поры остались фотографии, которые смело можно назвать уникальными. Благодаря им можно рассмотреть детали и чрезвычайно интересные моменты возведения моста.
Фермы мостов, изготовленные на коломенском заводе, имеют широкую географию: Серпухов, Муром, Петербург, Москва. В Москве был сооружен Крымский мост, и от него нам легко перекинуть «мостик» к строительству нового Крымского моста в Керченском проливе. Об этом строительстве можно узнать из разных источников, но самым притягательным стал фильм «Мост с русским характером».
В девятнадцатом веке появились новые отрасли промышленности, толчок которым дали железные дороги.
Для привлечения капиталов и расширения производства А.Е. Струве пригласил в компаньоны своего старшего брата, военного инженера Густава Егоровича Струве, и с 1866 года Коломенский завод стал называться "Завод инженеров братьев Струве". В Коломне было организовано производство паровозов. Правда, частный завод был маломощным - на заводе братьев Струве не было своего доменного чугуна,для производства прокатного металла приходилось приобретать чугун, железо и сталь на уральских заводах. В целях обеспечения завода достаточным количеством чугуна и черного металла Коломенский завод в 1873 году приобрел небольшой Кулебакский металлургический завод, расположенный на Оке, недалеко от впадения ее в Волгу. Кулебакский завод имел одну доменную печь, производил чугун и сортовое железо. Там было организовано производство поделочной стали, а также прокатка листового железа, выделка осей и бандажей. Топливом на обоих заводах служили дрова, торф и древесный уголь из собственных заготовок, а впоследствии - нефть, кокс и уголь, привозимые водным путем и по железной дороге. Так Струве изменили жизнь не только в Коломне, но и в поселке Кулебаки, ставшим впоследствии городом. Создав себе прочную базу для производства металла, Коломенский завод в 1880-1900 годах выбрал главным объектом своей деятельности постройку подвижного состава всех типов для железных дорог нормальной и узкой колеи.
С 1 января 1872 года завод был преобразован в "Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода", что обеспечило новый приток капиталов. В число соучредителей вошел купец I гильдии Антон Лессинг. Неослабевающий спрос на паровозы привел к необходимости расширить и дооборудовать в 1872 году скромный завод с привлечением капиталов для его реконструкции. Для цехов приобрели за границей новое оборудование, купили во Франции чертежи паровозов и важнейшие узлы, такие как цилиндры, дышла, колеса, оси и др. На должность технического директора завода из Германии был приглашен К.Ф. Бой, до этого управлявший паровозным заводом Борзига в Берлине. Он приехал в Коломну с группой других специалистов. Под его руководством на заводе был создан паровозный отдел.
В марте 1869 года из ворот Коломенского завода вышел первый товарный паровоз с осевой формулой 0-3-0, заводской тип 1. В книге М. Ефетова «Полоса чудес», изданной в 1955 году для детей, в главе «Фамилия, состоящая из цифр», рассказывается, что у паровозов может быть три типа колес на осях – бегунковые, ведущие или движущие, и поддерживающие. Значит, у этого паровоза не было бегунковых и поддерживающих колес, а было три пары ведущих. Правда, слово "вышел" не совсем точное. Несколько сот метров от завода до станции Голутвин паровоз волокли впрягшиеся в него рабочие. Сила тяги первого паровоза не превышала 3230 кг, а скорость движения - 20 км/ч. Первые товарные паровозы были выпущены для Курско - Харьково - Азовской железной дороги как копии французских паровозов завода Кайль, работавших на Московско-Рязанской дороге с 1862 года. Первые паровозы еще не имели будки, для защиты бригады от непогоды делалась только передняя стенка. Машинист управлял паровозом, стоя на открытой площадке. Будки были поставлены на дорогах позднее, в 1873-1874 годах ..
Выпуск паровозов в дальнейшем выглядел следующим образом. В 1873 году был построен сотый, в 1879 г. - пятисотый, в 1887 г. - тысячный, в 1897 г. - двухтысячный, в 1903 г. - 3000-й, в 1909 г. - 4000-й и в 1916 г. - 5000-й паровоз. Сотый паровоз 1-2-0, тип 6, получил собственное имя – «Коломна», этот паровоз и изображен на коробке с пастилой. Он экспонировался на Всемирной выставке в Вене и получил почетный диплом. С этого паровоза и началась история локомотивостроения на Коломенском заводе.
На Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года Общество Коломенского машиностроительного и Кулебакского горного и сталелитейного заводов представило ряд интересных экспонатов, которые привлекли всеобщее внимание, прежде всего, товарным паровозом 0-4-0, тип 24, стоимостью 30000 руб. серебром, построенным для Екатерининской железной дороги. Также были представлены две модели (в 1/5 натуральной величины) локомотивов, выпускавшихся заводом: товаро-пассажирского паровоза 1-2-0, тип 20, построенного для Уральской горнозаводской железной дороги, модель могла приводиться в действие паром и модель в разрезе товарного паровоза 0-4-0, тип 24, построенного для Уральской железной дороги. Заинтересованным посетителям был представлен способ крепления бандажей колес локомотивов системы г. Струве (привилегия от 6 сентября 1879 года, № 6.120). Бандаж, укрепленный на ободе колеса по системе Струве, не мог соскочить с обода, хотя он и не прикреплялся к нему болтами; в случае разрыва бандажа, сход с рельсов не являлся неизбежным и паровоз с лопнувшим бандажом мог еще двигаться достаточно долгое время. В 1874-1875 годах Коломенский завод строил пассажирские паровозы уже по собственным чертежам.
В истории паровозостроения много страниц, интерес к этой теме не только не ослабевает, он растет. Музей Коломенского завода, основанный в 1923 году, хранит немало, в том числе «памятник науки и техники 1 категории», пятидесятикилограммовый бронзовый гудок. Михаил Матусовский посвятил заводскому гудку стихотворение, в котором есть строки: «А мы не время с тем гудком, мы с ним судьбу свою сверяли». Заводской гудок может добавить новые яркие краски в историю города. Свою судьбу имеют Коломенские железнодорожные вокзалы, театр, училище при заводе. Многое предстоит узнать об основателях коломенского завода. Густав и Аманд Струве умерли в Коломне, могила Густава утеряна, Аманда находится в Петербурге. История КТЗ обширна и многообразна, и для коломенцев она могла бы стать структурированным концептом, способным дать вторую жизнь коломенскому паровозу.

Литература:
Кузовкин А.И. Коломенская краеведческая пятилетка, Коломна ,2012
История и перспективы развития Коломенского завода. Под ред. Боченкова В.В., Бычковой Е.В. – Коломна,2011
Рябкова Л.Б. Коломенские благотворители, «Издательский дом «Лига», Коломна, 2009
Ефремцев Г. П. История Коломенского завода, Москва, «Мысль»,1984
Звезда коломенских столетий, альманах, Москва, Современные тетради, 2002
Ефетов М.С., Полоса чудес, Детгиз,Москва,1955
газета «Гудок»

1. file1.docx (27,9 КБ)

Опубликовано: 14.05.2024